知名投资家巴菲特再次抛售新能源汽车制造商比亚迪的股票。近日，港交所披露，巴菲特通过旗下保险公司——伯克希尔·哈撒韦卖出322.5万股比亚迪H股，本次减持均价为195.42港元/股，套现6.3亿港元。 据财联社记者统计，自今年7月以来，巴菲特已经5次公开披露减持比亚迪，累计套现108亿港元。投资者对于巴菲特接下来是否还会减持仍在关注中，大和证券研报认为，不排除巴菲特对未来数年新能源汽车市场的整体经济展望持有谨慎态度。美国汇盛金融管理公司首席经济学家陈凯丰亦认为，巴菲特出手比亚迪的整个过程可能需要很长时间，但清仓或只是时间问题。 不过，今年以来，在外资保险巨头多番减持新能源汽车龙头的同时，国内险资不断伺机加大对新能源汽车赛道的布局。业内人士分析称，虽然中国新能源汽车已具备较强竞争力，受到国际市场认可，但在国际资本估值体系中仍面临窘境。未来一段时间，我国新能源汽车估值会走出中国特色吗？ 巴菲特年内多次出手减持比亚迪，累计套现超百亿港元 据了解，自今年7月以来，巴菲特已经5次公开披露减持比亚迪。 早在8月24日，巴菲特旗下保险公司伯克希尔·哈撒韦减持133.1万股比亚迪H股，减持均价277.10港元/股。交易完成之后，伯克希尔·哈撒韦多头仓位持有的比亚迪占已发行有投票权股份的19.92%。 对于伯克希尔·哈撒韦的首次减持，尽管比亚迪对外回应称出售股票是正常市场行为，公司经营一切正常。 但是鉴于巴菲特在全球投资者中的巨大影响力，以及市场担忧还会有更多减持出现，8月31日，比亚迪A股开盘应声大跌超6%，比亚迪H股早市也一度重挫13%，创下逾一个月最大跌幅。受此影响，整个赛道股当日都出现下挫。 仅仅一周后，伯克希尔‧哈撒韦于9月1日再次减持171.6万股比亚迪股份H股，均价262.72港元，占已发行的投票权股份百分比由19.92%降至18.87%。 时隔两月后，伯克希尔‧哈撒韦于11月1日再次减持329.7万股比亚迪H股股份，交易均价为每股169.8657港元。 11月8日，伯克希尔·哈撒韦以均价196.9945港元/股，减持578.25万股比亚迪H股，占已发行的投票权股份百分比由17.15%降至16.62%。 11月17日，伯克希尔·哈撒韦继续卖出322.5万股比亚迪H股，本次减持均价为195.4212港元/股，占已发行的投票权股份百分比由16.28%降至15.99%。 二级市场上，巴菲特连续减持确实给比亚迪的股票价格带来压力。截至11月23日，比亚迪A股报收251.5元/股，微涨0.4%，H股报收175港元/股，下跌1.8%。 值得注意的是，根据港交所披露易规定，大股东增减持股票只有横跨某个整数百分比时，才需要作出披露。因此，上述5次公开减持仅仅巴菲特的减持动作之一，从持股数量更能准确地看出变动情况。 截至11月17日减持后，巴菲特持有比亚迪H股已降至约1.76亿股，自2022年7月以来已经累计减持0.49亿股，以5次公开披露减持价格的平均值220.426港元/股粗略估算，巴菲特已累计减持套现108亿港元。  据悉，巴菲特已持有比亚迪14年，获利颇丰。2008年9月，巴菲特通过伯克希尔哈撒韦以8港元/股的价格认购2.25亿股比亚迪H股，耗资约18亿港元。在比亚迪半年报中，伯克希尔哈撒韦截至6月30日的持股数量仍为2.25亿股。 按照11月23日175港元/股的收盘价计算，巴菲特持仓增值22倍，剩余的1.76亿股价值达308亿港元。 若不考虑分红等因素，按上述5次减持均价的平均值220.42港元/股计算，估计巴菲特减持比亚迪H股累计套现约108亿港元（约合人民币99.8亿元）。 表 2022年以来伯克希尔·哈撒韦减持比亚迪H股  巴菲特减持无关基本面，比亚迪前三季度净利增长281%难抵市场担忧情绪 当伯克希尔·哈撒韦首次减持比亚迪股份时，投资者对于我国这家最大电动汽车制造商的前景众说纷纭。 业内人士介绍：“事实上，这和比亚迪本身的经营面关系不大，而更多是沃伦·巴菲特的投资策略使然”。 从三季报来看，比亚迪的基本面情况良好。数据显示，比亚迪前三季度实现营业收入2676.88亿元，同比增长84.37%；实现归母净利润93.11亿元，同比增长281.13%。 值得注意的是，比亚迪三季度的盈利增速高于前三季度整体水平。三季度，比亚迪实现营业收入1170.81亿元，同比增长115.59%；实现归属于上市公司股东的净利润57.16亿元，同比增长350.26%。 比亚迪表示，公司收入增长主要系新能源汽车业务增加所致。今年前三季度，比亚迪累计销量超过118万辆，以较大的优势夺得全球新能源汽车的销量冠军。 在疫情冲击和原材料压力下仍能取得亮眼业绩，伯克希尔·哈撒韦出售持股不免让人感到不解。美国汇盛金融管理公司首席经济学家陈凯丰表示：“巴菲特减持比亚迪的决定有多重原因，既有巨大浮盈后获利了结，也有规避风险的考量。” 投资公司Smead Capital Management总裁Cole Smead也曾在公开采访中表示：“随着比亚迪的发展，伯克希尔从持股中获益良多，而且赚了很多钱，看着它一直在成长，而且现在基于公开市场给出的价格，他会说：我想套现把钱挪到其他地方去。” 据悉，11月下旬，在巴菲特出手比亚迪股票的同时，伯克希尔‧哈撒韦旗下的全资子公司大举加仓了日本市场的5只股票，包括伊藤忠商事、丸红、三菱商事、三井物产和住友商事，增持比例均超过1%。增持之后，对5只股票的持股比例处在6.21%～6.75%。 值得注意的是，业内人士表示：“尽管比亚迪年内业绩大概率还将创新高，但不意味着公司完全没有风险”。 首先，在估值层面。广发证券（香港）分析，从市盈率指标看，比亚迪估值从2020年后脱离历史中枢，主要原因在于市场对其行业地位、未来增长预期等方面进行了价值重估。但比亚迪当前的估值水平缺乏安全边际，广发证券（香港）建议投资者谨慎。 其次，上游原材料降价，纯电产品竞争力增强。一直以来，比亚迪销量的一半都是混动产品，而混动产品由于携带的电池容量较低，因此价格上更有竞争力。但是，随着锂电上游原材料价格趋于下降，纯电车型的竞争力将逐步增强。 再次，车企之间竞争将更加激烈。比亚迪通过率先打出“超级混动”概念，赢得了众多油车消费者的青睐。但今年下半年开始，包括长安汽车、吉利汽车、长城汽车等传统车企，都在15万元的价格区间推出了相关的竞品车型，与比亚迪形成竞争。 陈凯丰认为，巴菲特出手比亚迪的整个过程可能需要很长时间，但清仓或只是时间问题。“巴菲特做事从来不拖泥带水，要么就是全仓，要么就是清零，他不会留那一部分”。 国内保险系资本大步入局，新能源汽车赛道或将受益于中国特色的估值体系 值得关注的是，2022年以来，在外资保险巨头伯克希尔‧哈撒韦多番减持比亚迪的同时，国内保险系资本正大步入局新能源汽车赛道。 10月24日，人保资本官网显示，公司近期参与领投了广汽集团下属子公司广汽埃安A轮融资，该笔融资创下国内新能源整车行业最大单笔私募融资纪录——融资总额高达182.94亿元，共有53家机构参与。 此外，光大永明人寿联合北汽集团产业投资有限公司共同投资了北京高新特汽车产业创新投资基金，基金主要投向电动化、智能网联汽车、氢能及燃料电池等高端装备制造产业链，目标总规模20亿元。 在业内人士看来，国内外险资方向操作背后：一方面表明我国新能源汽车已具备较强竞争力，受到国际市场认可；另一方面也说明，国内新能源汽车在国际资本的估值体系中，目前仍面临一定的窘境。 那么，未来一段时间，我国新能源汽车市场优势能否持续？新能源汽车的估值是否会走出中国特色？ 在上述人士看来，在政策、产业链供应链、科技创新和中国特色估值体系四方面合力加持下，投资者可以对中国新能源汽车应给予乐观期望。 一是鼓励新能源汽车的政策仍在持续发力中。同花顺iFinD数据显示，今年以来，中央和地方出台鼓励新能源汽车相关政策文件多达31份。 二是新能源汽车产业链完整且稳定，上市融资渠道畅通，资本市场涉新能源汽车产业链上市公司数量众多。同花顺统计数据显示，A股市场新能源汽车产业链涉及592家公司，占A股公司总数的一成以上。 三是我国新能源汽车技术实力明显增强。通过多年发展，我国新能源汽车产业实现了三大突破：在核心“三电”等关键技术，建立了上下游贯通的完整产业链；二是新能源产品实现电池续航里程的大幅提高以及车联网功能的全覆盖；三是在动力电池领域，截至2021年年底，中国动力电池产能约占全球的70%。 四是新能源汽车将受益于中国特色的估值体系。深入研究成熟市场估值理论的适用场景，把握好不同类型上市公司的估值逻辑，探索建立具有中国特色的估值体系，促进市场资源配置功能更好发挥，这正是监管机构正努力推进的大事。 |
