2022年，疫情的肆虐与经济的下行让许多行业经历了漫长的寒冬。“砍预算”、“减少业务线”、“稳中求进”成为了许多行业的年度关键词，许多曾经的风口开始破灭，资本纷纷离场。就连消费者们也“捂紧钱袋子”，开始了“一人吃饱，全家不饿”的消费降级之旅。 但在大环境遇冷的情况下，有一个行业却势如破竹，呈现稳步增长的态势，在一片“哀嚎”下格格不入，那就是新能源汽车行业。 根据乘联会数据，2022年我国新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%，市场渗透率已经达到27.6%。 值得一提的是，当新能源汽车时代悄然来临，中国汽车产业也终于“扬眉吐气”，告别了数十年来被发达国家甩在身后的局面，甚至有了反超之势，目前已处于世界前沿队列。但不容忽视的是，中国并不能只局限于国内市场这“一亩三分地”，而是要放眼全球，走向国际。 2023的钟声已经敲响，各大车企也公布了自己2023年的年度目标。在新能源中端车型市场枪声刀影之时，有些车企开始望向了低端新能源汽车市场这片蓝海，准备“异军突起”；有些车企跟随特斯拉的脚步开始比拼“价格优势”；有些车企则开始“内卷”硬件配置。2023，新能源汽车的“终局之战”即将来临，硝烟四起，各家又将使出哪些“杀手锏”呢？ 新能源车企们的“成绩单”与“小目标” 2022年，新能源汽车龙头特斯拉未能实现150万辆的销售目标，全球总交付量为131万辆。此前也有消息称，特斯拉上海超级工厂将从2023年1月3日至1月19日连续生产17天，随后在1月20日至1月31日期间暂停生产电动汽车，时间较农历春节假期（1月21日-27日）有所延长。这意味着，该工厂从2022年12月开始的减产计划将延长到2023年。随后特斯拉对此事进行回应，表示是为了方便员工过年，所以多给一些假期。 在特斯拉高歌猛进的另一边，国产新能源也不甘示弱，数据显示，比亚迪12月销售23.5万辆，全年销售186.85万辆。紧随其后的是广汽埃安，数据显示，2022年埃安累计销量达到27.1万辆；造车新势力哪吒汽车排名第三，2022年累计销量达到15.2万辆；理想汽车交付量位于第四位，全年累计交付13.3万辆新车，主打中高端的蔚来汽车全年累计交付量达到12.25万辆；小鹏汽车则在2022年年终以12.07万辆的成绩收尾。
2023年伊始，特斯拉又打响了价格战，准备“扳回一局”。华为问界也紧随其后开始降价，然而其它众多新能源车企却扛不住“国补”到期的压力，纷纷涨价。“价格战”白热化的情况下，2023年新能源车企们也给自己定下了宏伟的销售目标。 有传言称比亚迪2023年目标为卖出400万辆电动汽车。但是比亚迪向媒体回应称，受疫情影响，市场、消费需求及供应链体系等存在很多不确定性，因此公司对2023年销售目标不好判断。据了解，2023年比亚迪将会推出更多重磅车型，目前已知的车型包括定位瞄准特斯拉Model Y的比亚迪海狮、大型轿跑SUV“明”、秦PLUS、海豚等。吉利新能源则公开表示希望2023年新能源汽车销量较2022年所实现的总销量增加100%以上。 硬件配置同质化 新能源车企难寻“护城河” 新能源车企的理想很丰满，但在市场竞争激烈的情形下，如何实现理想？新能源车的“内卷”之旅也从未停歇。 从硬件配置来看，可以有效帮助驾驶激光雷达几乎已经成为标配，好在如今混合固态激光雷达通过扫描模式的创新，大大降低了激光雷达的成本。另外在车企“缺芯”的情况下，需要2000+颗芯片的新能源汽车也更加举步维艰，毕竟传统燃油车仅需500-600颗芯片。按照IC Insights的数据，2021年国内汽车芯片的自给率只有5%左右，新能源汽车目前仍然面临芯片缺口。 而显示屏作为车舱的关键硬件，对于用户的信息处理和娱乐方面起着重要作用。除了可以观看视频、听音乐、导航等基础功能，目前还拓展出了语音交互、自动泊车、智能助手等新功能，所以大屏、多屏逐渐演化为新的趋势。以理想L9为例，多屏互联已经成为现实。但理想L9发布后，也有业内人士认为这是“配置过剩”、“或将影响驾驶安全”。
蔚来和小鹏也不甘示弱的加入了智能座舱屏幕的“内卷”之战，只不过他们是“另辟蹊径”。 比如蔚来ET5就是市场中首款搭载VR/AR体验的原生设计车型；而小鹏P5甚至将47寸投影搬进了车内，让“车载影院”有了新的定义。 对此，盘古智库高级研究员、北京看懂研究院高级研究员江瀚在接受网易科技采访时分析称：“除非自动驾驶全面普及，不然对于数字化屏幕的内卷意义不大，我们目前亟待解决的，还是汽车智能芯片的问题。”同时他还表示，未来汽车制造商和智能座舱的服务提供商两者可能会分离，就如电脑厂商的软硬件提供商分离那样。未来类似于百度等在智能驾驶领域有极强优势的一些企业，会使用软件服务的形式带动整个产业升级。 除了“内卷”配置，新能源车企们也不忘在充电速度上一决高下。广汽埃安在2020年的时候曾宣称搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%，NEDC续航1000公里。但很快就被打脸，中科院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛上表示：“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。” 充电速度难提升，那直接换电池怎么样？截至目前,蔚来在中国市场已累计建成换电站1307座,其中高速公路换电站346座,完成5纵3横8大城市群高速换电网络布局。但是换电并非适宜所有场景。江瀚向网易科技举例称，“对于网约车、公交车、出租车等城市交通场景，长途出行的情况下，长时间充电其实是非常难以做到的，换电就成为了最简单的一件事。而对于大多数上班族以及城市代步的角度来看，换电模式的成本无疑是高于充电模式成本的，比如说你上班平均每天也就开个三四十公里，到了公司就把车一停，晚上下班才会开车回家，这样的情况下，充电无疑是最节约成本的一种玩法。” 同时江瀚还强调，根据之前中国能源报的测算，若私家车对换电模式热情不高，换电用户达不到一定规模，换电站的运营成本很难收回。据了解，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。从目前来看，换电最大的问题就是高频才能缓解成本，不过从目前来看，大多数企业的换电站其实都是亏损状态，换电的成本很难得到有效的平衡。 研发投入方面，2022年第三季度，新能源车企单季度研发费用保持在30亿元左右；其中小鹏汽车研发开支为15亿元，同比上涨18.5%，增长的部分主要也是研发人员增加，导致员工薪酬增加；理想汽车研发投入达18亿元，同比增长103.1%，主要是用于未来新车的研发；蔚来研发支出增加至29.45亿元；用于研究芯片、电池、自动驾驶等领域。比亚迪则已经连续两年研发投入超过百亿。 高额的研发投入背后则是“卖的越多，亏的越多”的惨状。据各公司三季报数据显示，2022年第三季度小鹏净亏损23.8亿元，同比增加49%；蔚来三季度净亏损41.108亿元，同比增长392.1%；理想三季度净亏损16.46亿元，去年同期仅为2150万元。零跑、哪吒、赛力斯等造车新势力也未能幸免，均处在大规模的持续亏损中。 放眼未来，造车新势力们或许将面临更加艰难的处境，市场似乎已经对智能驾驶的噱头“免疫”，目前也只有蔚来走出了一条“换电”的差异化路线。大笔烧钱、占领市场的方式还在持续，但是只有建立真正属于自己的护城河，才能在大浪淘沙的新能源市场中屹立不倒。 |
