11月21日，蔚来官宣长安汽车成为首个对外开放换电合作伙伴。据悉，蔚来和长安接下来将联合研发可换电车型，首款共用电池包的换电车型计划2025年上市。
实际上，蔚来创始人、CEO李斌在前一日便公开表示：“明天就会宣布蔚来的第一家合作伙伴”。与此同时，他还透露，蔚来还在与4-5家车企进行合作洽谈。
换电服务作为蔚来的“核心竞争力”，由于快充技术的不断进步以及行业没有统一标准等问题，一直饱受业界质疑。如今与长安达成合作，这对蔚来意义重大，但这一合作究竟能否落实，同时又会有多少家车企愿意“接受”蔚来的“换电标准”，都是未知数。
虽然还有诸多的不确定性，但这一消息也是蔚来近期唯一值得“欣慰”的事情了。过去一两个月内，蔚来负面事件频发，先是大幅裁员，紧接着便有被裁员工爆料“买车保工作”。叠加今年以来低迷的销量、财务、股价表现， 网上也传出了“蔚来可能会倒闭”的风声。
对此，蔚来汽车总裁秦力洪称当前市场充满巨大机遇，对每家公司也提出了更高的要求。面对当下市场的机遇既要抓住它又要保持战略定力，蔚来不会倒闭也不可能倒闭。
蔚来“不可能”倒闭？在眼下复杂的市场环境下，能够如此坦言，看来蔚来的信心十足。只是，纵观蔚来现状，也存在不小的压力。
“大哥”变“小弟”
2019年，蔚来亏损一百多亿，月销量不过几千台，公司现金流极度紧缺，在“倒闭”的边缘疯狂徘徊。作为公司创始人、已经实现财富自由、被奉为“出行教父”的李斌，当年荣获了“2019年最惨的人”称号。
转眼，蔚来“平稳”的度过了2020年到2022年，然而进入2023年后，随着新能源汽车市场进入淘汰赛，玩家们进入真正的拼刺刀阶段，蔚来又一次“不行了”。
就眼下来看，无论是市场销量，还是财报数据，又或者是股价表现，各层面的情况都在预示着，李斌或许要再一次荣获“年度最惨”的称号，
就近期销量而言，11月1日，蔚来汽车公布了2023年10月交付数据。当月实现交付16074辆汽车，同比增长59.8%。于2023年年初至今交付126067辆汽车，同比增长36.3%。
虽然“同比”有所增长，但蔚来并不出众。华鑫证券近日发布的研报统计显示，从10月份自主品牌造车新势力环比增速来看，蔚来汽车不仅在第一阵营“小理蔚”中垫底，而且也被极氪汽车超过。
具体来看，10月份，理想汽车交付首次突破4万辆大关，环比增长12.1%。小鹏汽车交付量突破2万辆，刷新单月交付纪录，环比增长30.6%。蔚来汽车交付16074辆，环比增长2.8%。极氪汽车交付13077辆，环比增长8.5%，创下单月历史新高。
再往前看，蔚来自7月份开始，交付量同比大涨，不过仅7月份突破2万台，8、9、10三个月均未能再次达到2万台的交付量。蔚来的3万元“权益换降价”策略一开始效果显著，但从数据看则可看出后劲的不足。
此外财报显示，2023年上半年蔚来总营收为194.48亿元，同比下滑3.74%；毛利率为1.28%，汽车毛利率为5.57%；不过蔚来亏损比较严重，净亏损达109.26%，同比增长139.08%，是“蔚小理”三家企业中亏损额最高的。
真实的财务报表是二级市场表现的基石，对于车企来说，销量又是财报的核心。
据统计，在过去3年中，蔚来股票的表现每年都低于大盘。2021年的回报率为-35%，2022年为-69%，2023年为-19%。相比之下，标准普尔500指数2021年的回报率为27%，2022年为-19%，2023年为14%。
不谈大盘，就相比“友商”们而言，蔚来的股票表现也很“差”。在过去的12个月里，蔚来股价下跌了约25%。理想汽车上涨了115% 以上，而小鹏市值上涨了约120%。
在理想与小鹏的衬托下，以及随着极氪等品牌的崛起，蔚来眼下的发展显得颇为“低迷”。当年意气风发的新势力“大哥”，成为了如今的闷闷不乐的“小弟”。
负面事件频现
销量、财报、股价、市值，这些数据只能反映过去，并不能作为对于未来趋势的判断依据。
之所以说李斌很可能又要获得“年度最惨”称号，更重要的原因在于，蔚来近期负面事件接二连三，必然会进一步影响销量，从而引发“连锁反应”，造成更坏的局面。
本月月初，李斌曾发了一封全员信，称蔚来将要开展涉及组织和资源投入方向的调整。信中提及，公司将减少10%左右的岗位，具体调整在11月完成。
根据蔚来汽车9月25日发布的2022年ESG报告显示，其共有26763名员工，分别来自全球26个国家与地区，在“蔚小理”三家车企中占比最高。
如果按照26763名员工的总数据计算，蔚来此番裁员将涉及2600余人。
大幅裁员是为了降低公司运营成本，缓解财务压力，并保持公司的稳定运营。但在企业面临发展困境时，仅仅裁员是不够的。
除了裁员，李斌还在内部信中表示：“今年我们交付了5款全新产品，在成交价30万元以上纯电市场获得了40%以上的市场份额，但综合表现离预期目标仍有差距。要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。”
过去几周内，蔚来根据以上原则确定了业务的优先级，并制定了组织与业务优化的具体计划。包括：确保核心关键技术的长期投入，保持技术与产品的领先优势；确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争；确保3个品牌9款核心产品的如期上市；资源提效，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。
相比前面几条计划，锌财经认为减少对非核心业务的投入之于蔚来更为重要。
过去一年里，蔚来颇有些“不务正业”，就比如手机业务。如今整个手机市场已经是一片红海，且呈现下滑趋势，蔚来本身主业又面临极大竞争压力，早应该对相应人员进行优化，减少亏损。
裁员近年来已经成为大企业的“普遍现象”，不过蔚来的这波裁员，却裁出了意料之外的事情。
最近，一位40岁蔚来员工称为保工作买蔚来仍被裁，并在社交平台发布了一篇名为《蔚来良心何在》的文章。据了解，该“员工”为了避免中年失业，前后贷款60万买了两辆蔚来汽车，每月要背负一万多车贷，没想到车买了，人还是被裁员了。
此外，该“员工”还爆料称：几乎80%的蔚来员工都被明示或暗示过，想要保住这份工作必须得买蔚来汽车；想要升职也需要买汽车，并且蔚来车子的质量问题很多，各种异响，天窗、空调、中控；很多人在提车不到一年就被裁等等。
大幅度的裁员会影响蔚来的“士气”，也会加剧二级市场资本对其前景的悲观情绪。蔚来员工爆料事件，也反映出了蔚来公司内部管理的问题。
接连的负面事件，对于蔚来接下来一段时间内的影响不可小觑，尤其是眼下已经到了年底，正值车企“销量冲刺”阶段，“影响”将会进一步放大。
死磕换电服务
不管是裁员，还是砍掉短期内不赚钱的业务，直接原因都是蔚来“没钱了”。蔚来把钱花在哪里了？除了研发和营销，还有一个众所周知的答案，即蔚来的“核心竞争力”——换电站。
换电一直是蔚来的标志性服务。自2018年第一座蔚来的换电站开始运营，到现在蔚来已建成超2100座换电站。而据蔚来官方此前资料，其还将于2025年在全球建设4000个换电站。
曾有媒体报道，蔚来第一代换电站造价约250万-300万元，第二代换电站造价约150万元（不包含电池）。以此来计算，接下来两年蔚来将在换电站上投资六七十亿。
这仅仅只是建设成本，换电站的养护成本和运营成本也是极大的一笔开销。
其实从可行性来看，换电模式是没有问题的，但前提是要有足够大的规模。就蔚来眼下的市占率，短期内换电站根本无法盈利，并且会让车企背上沉重的包袱。
所以说，蔚来换电站必须要尽快解决规模问题，把换电车型的数量提升一个数量级。
靠蔚来自己卖车，显然没有可能性，通过与其他车企合作，的确是上策。但目前除了蔚来，国内已有吉利、上汽等多家车企推出了换电车型，中国石化、宁德时代等能源型企业也开始先后布局换电设施。
各企业之间产品标准不一、难以共享通用，又有几家会向蔚来“兼容”呢？除非蔚来在市场上占据领导地位，其他车企没有第二个选择，只能去兼容蔚来，可这完全不现实。
因此，即便此次蔚来和长安汽车达成了合作，短期内也解决不了“换电站”盈利的问题，更何况双方此次合作要到2025年才能推出车型，速度太慢了。
实际上，蔚来也非常清楚换电模式的突破口在哪里。
蔚来汽车副总裁沈斐曾表示，蔚来自2016年便开始参与国家换电标准的制定和推行。“我相信换电是可以标准化和通用化的。这个时间需要多长，取决于我们自己和整个行业怎么努力做这件事情。”沈斐称。
此外，在蔚来加速布局换电体系的同时，不少车企纷纷发力800V高压快充领域，如小鹏汽车、理想汽车、埃安等。并且，最新的麒麟5c电池充电12分钟可以跑500km。
随着规模扩大，技术扩散，快充技术必然从高端向中低端下放，这是不可阻挡的趋势，在这样的速度面前，蔚来的换电站已经没有优势了。
总的来看，是持续在补能体系大规模投入、还是追求尽早盈利，或者同时追求实现两个目标，成了悬在蔚来前方的难题。
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