在“印度制造”的蓝图之下，印度一直潜藏着一颗汽车大国的梦。 今年1月，印度公路交通和运输部部长尼廷·加德卡里表示，印度的目标是到2024年年底，将其汽车产业规模从目前的910亿美元（约合人民币6530亿元）增加一倍，达到1800亿美元（约合人民币1.29万亿元），使其成为世界上最大的汽车制造商之一。到了3月，加德卡里又公开表示，印度有望成为世界第一的电动汽车制造国。 作为印度市场上最大的汽车制造商，日本铃木的印度子公司—马鲁蒂铃木也信誓旦旦，放出豪言，“印度将在今后5年内，超越美国和中国，成为世界第一大汽车生产国”。 无论是电子消费还是汽车产业，印度的野心明显越发膨胀，但仅靠印度本土企业远远成就不了这种野心。以印度塔塔集团为例，据外媒报道，塔塔Nexon EV系列汽车在印度上市四年后，销量突破5万辆大关，是印度首款达成此成就的电动汽车。而5万辆电动汽车，放在我国的新能源汽车市场上，可以说是微乎其微。 如今，比亚迪、特斯拉正在加速进入印度市场。 印度本土巨头，活得太安逸 在印度市场，小车“称霸”，印度的汽车产业也主要集中在小型车的生产领域。 以数据来说明，2021年4月至2022年3月，印度的汽车行业共生产了2293万辆汽车，包括乘用车、商用车、三轮车、两轮车和四轮车。其中，两轮车占据了75%的市场份额，而乘用车的市场份额还不到20%，且以中小型车为主。这也是主产小车的马鲁蒂铃木能在印度市场常年遥遥领先的原因。 两轮或三轮车在印度交通中牢固的地位，让乘用车的普及非常缓慢，汽车的电动化进程自然更慢，不过电动汽车的增长潜力巨大。根据Canalys 发布的报告，2022 年印度轻型车辆市场增长23%，销量高达380万辆，其中电动汽车（EV）出现现象级增长，增幅达223%。  塔塔汽车是目前印度电动汽车市场上的绝对“王者”。仅凭借Nexon和Tigore两款车型，塔塔汽车占领了86%的市场份额，紧接其后的是MG的ZS电动汽车和现代的Kona，市场份额分别为9%和1.6%，与塔塔汽车相差甚远。 相比我国新能源汽车赛道上的浓浓战火，塔塔汽车占领印度电动汽车市场几乎算是“兵不血刃”了。 2019年，现代汽车在印度市场中推出了一款名为Kona EV的新能源车型，当时的车型售价为253万印度卢比（约为22.06万人民币）。同一年，塔塔汽车公司迅速把旗下热销的燃油车Nexon进行“油改电”，推出了Nexon纯电版车型，官方起售价为132万印度卢比（约为11.58万人民币），如果加上印度政府给予的政策补贴，该车型的售价可降至9.9万人民币左右。  续航里程相差不大，拥有价格优势的塔塔汽车直接吊打现代，而因为Nexon纯电版的成功，塔塔又在2021年推出了第二款新能源车型—Tigor，由此直接奠定了自己在电动汽车领域的引领地位。 塔塔汽车在电动汽车市场的领先，归根结底要归功于本土优势，印度政府对其明晃晃的政策保护，让国外车企进入印度首先就要承担非常高的关税，以至于定价远高于塔塔汽车。但是，这种过度的偏袒往往容易使本土企业在快速的发展壮大中丧失危机感，更关键的是缺乏与对手硬碰硬的竞争能力。 智能手机市场就是典型的例子。早些年，印度手机市场除了三星，占主导地位的都是本土品牌，尤其是印度人引以为傲的国民品牌Micromax，一度超越三星，成为最大的手机制造商。但小米等品牌蜂拥而至后，仅用了不到两年的时间，印度本土手机品牌全线溃败。 说到底，印度本土手机品牌虽然当时占领了市场，但实质上并没有培养出成熟的产品创新和生产能力，印度的电动汽车同样如此。塔塔汽车作为印度市面上最成功的电动汽车品牌，当前整体还停留在组装阶段：刹车系统来自德国，芯片用的是意法半导体，电池和电机是从中国买的…… 印度新能源市场需要一条“鲶鱼” 新能源汽车在我国市场的繁荣发展，印证了借助电动化变革在全球汽车产业中弯道超车的可行性，而印度也想走同样的路。 在印度，整个乘用车市场早已被外资品牌占据。以2021年的销量排名来看，马鲁蒂铃木以136.47万辆的压倒性优势成为印度的销量冠军，八款车型进入销量榜前十，更直接包揽销量前三。在马鲁蒂铃木后面的是韩国品牌现代（50.5万辆）和塔塔汽车（33.11万辆），而除塔塔汽车之外，年销量过万的印度自主品牌只有马恒达。 塔塔汽车之所以在电动汽车上早于其他车企试水，未尝不是想通过电动化来实现在本国市场上对日韩车企的超越，但是，显而易见，仅靠塔塔汽车一家车企，很难打破日韩车企在印度乘用车市场上的垄断。 相比其他各国尤其是我国，印度的电动化进程太慢。一般来讲，印度收入不高的消费者普遍倾向于购买售价较低的车型，或者是两轮车、三轮车，收入较高的富裕群体则更喜欢豪华、售价较高的燃油车车型。在这种情况下，电动汽车的渗透率实际上非常低，根据 Canalys的数据，2022年印度轻型车辆销量达380万辆，其中电动汽车（EV）销量为4.8万辆，占比大约为1.26%。 印度充电基础设施的不足也在拖累电动化进程。根据彭博社公布的数据显示，2017年印度全国只有350个充电点，彼时我国约有21.5万个充电点。到了2022年，印度充电站数量依然不足2000座，我国的充电站总数已超过7万座。 我国新能源市场的爆发也不是一蹴而就的，在政策的支持下，特斯拉的引入和造车新势力的崛起，为新能源汽车的爆发提前做好了预热，油价的攀升也驱使消费者考虑电动汽车。印度市场恰恰需要更多的参与者，才能加速汽车产业的电动化进程，更有机会重塑印度汽车市场的格局。 不过，特斯拉或比亚迪能成为搅动印度汽车市场的“鲶鱼”吗？  从最近的举动来看，特斯拉正与印度政府就在该国建立汽车工厂的投资提案进行讨论，该工厂的年产能可达50万辆电动汽车。同时比亚迪传出消息，比亚迪已经与印度基建巨头Megha一道，向监管机构提交了10亿美元投资计划书，计划组建合资企业，在印度生产电动汽车和电池。据悉，比亚迪或在印度年产10万辆电动车。 作为全球最成熟的电动汽车制造商，特斯拉和比亚迪进入印度，对尚处于起步阶段的塔塔汽车而言，几乎可以说是降维打击。  产能上，去年塔塔汽车计划将本财年电动汽车年的产量目标，提高至8万辆以上，而该公司上一财年仅生产了1.9万辆电动汽车，这和特斯拉在印度计划的50万年产能相差甚远；产品上，以比亚迪面向东南亚市场的ATTO 3车型（即比亚迪元PLUS）和塔塔 Nexon EV系列为例，入门的塔塔 Nexon EV 续航里程为312公里，升级版的续航里程为453公里，而比亚迪元PLUS有两个版本，续航分别为430公里和510公里，高出Nexon 不少。 根据公开数据，2023年1-5月，BYD ATTO 3在泰国的总上牌量为9310 台，市占率达38.6%，已经领跑泰国纯电动乘用车市场。 比亚迪、特斯拉进入印度市场，不仅能够填充和完善印度的电动汽车产业链，加速充电基础设施的铺设，而且还会对印度市场上的日系、韩系燃油车产生一定的冲击，刺激铃木、现代等车企加快在电动化产品上的布局。届时，或是一场新的腥风血雨。 赶走外企？印度恐遭反噬 电动汽车巨头们固然拥有足够的资金和产品实力，可其进入印度困难重重，而最大的阻碍就是印度政府。过于偏袒本土企业的政策，让进入印度的车企不得不抬高定价，偏离印度主流消费群体。 以比亚迪为例，比亚迪计划ATTO 3的定价在250万印度卢比左右，折合约为21.8万元，这一定价相较于国内市场中元PLUS的13.78-16.58万元售价区间贵了不少。从价格推算，比亚迪ATTO 3的关税是在60%这一档位，根据印度现行的关税政策，进口汽车关税为60%-100%，其中售价在300万印度卢比（约26.22万人民币）以下的进口车关税为60%，以上的则要向印度政府缴纳100%的关税。 为了不承担这么高的关税，特斯拉很可能会把其低价车—正在计划中的Model 2—作为进入印度的主推车型。可是对比亚迪和特斯拉来讲，即使是最经济的车型，加上关税，也远高于印度主流的乘用车价格。  在2021年的销量排行榜上，马鲁蒂铃木包揽前三名，分别为Wagon R（17.5万辆）、Swift（17.2万辆）和Baleno（16.6万辆），这三款车都是小型两厢掀背车，价格在50.4万卢比到90.3万卢比（相当于4.3万元至7.8万元人民币）。像塔塔推出的Tiago EV，售价为84.9万印度卢比，折合人民币仅约7.42万。 在印度，价格就是王道，因此，进入印度的外资品牌尽管在产品性能、外观、服务等方面可以秒杀本土车，可过高的价格仍会让很多印度消费者望而却步。 印度对外企，始终抱有一种既需要又警惕的心理。尤其是智能手机市场的例子，让当局对放外企进来、会不会导致整个市场被国外品牌占据非常担忧，但从另一方面想，一味的保护反而可能使本土车企变为温室的花朵，经不起市场的考验。 当然，这种担忧并不能解释印度政府对外企越来越激进的态度，五花八门的打压搅得外企不得安宁，摇摆不定的政策更令外企对政府的信任下滑，印度的营商环境变得极其糟糕。 最惨的当属小米。前段时间，印度执法局发文件称，因小米涉嫌违反该国《外汇管理法》，该局已经向小米技术印度私人有限公司、小米印度分公司、部分高管及花旗等三家银行发出正式通知。出于该指控，印度当局此前已经扣押了小米共555.1亿卢比资金，折合人民币约48亿。 对已经在印度市场扎根的外企来讲，他们很难直接放弃多年来在印度投入的精力，只能接受打压，这恰恰是印度政府想要的结果。但是，长远来看，印度一旦被国际巨头们抛弃，整个印度制造将会遭殃，长期停留于落后的状态。 富士康的毅然退出已然说明了问题。 在国产新能源汽车出海、走向世界的宏大战略下，印度是一个不容忽视的市场，比亚迪们有实力称王，可终究要面临太多的不确定性。 |
